En byplanlægger og arkitekt som mig har mange ambitioner for kantzonen – arealet foran facaaden. Jeg vil have kantzonen til at skabe liv og variation. Den skal også danne overgang mellem bolig og by, så mødet mellem privat og fælles ikke bliver så kontant.
Det er borde, bænke, blomster og folk med thermokander og kaffekopper, jeg ser for mig. Men så skal der også liiige være plads til cyklerne og lidt terrænregulering. Måske noget belysning, en el-boks og en parkeringsautomat. Og inden jeg får set mig om, har jeg startet en kamp om pladsen i kantzonen i min planlægning for en ny bydel.
Den eneste eller nemmeste løsning?
Der er masser af eksempler på vellykkede kantzoner, hvor cykler og parkeringsautomater ikke er i krig med blomsterpotter og bænke. Men der er også en hel del eksempler på kantzoner, hvor der ikke er plads nok, og så bliver det ofte cyklerne, der vinder. Tag f.eks. kantzonen i Ålborggade i København.
Det er ikke af ond vilje, at nogen kvaser klatrerosen med cyklen. Måske er der ikke andre steder at stille den. Måske er det for besværligt at komme om i baggården til cykelskuret. Vi kender det allesammen: Det skal være nemt, når man kommer hjem fra arbejde med to indkøbsposer på styret og trætte Alma i barnesædet. Cyklen bliver sat så tæt på hoveddøren, som muligt. Men det gør livet surt for klatrerosen, og plads til en bænk i solen kommer der ikke.
Kantzone i Ålborggade i København. Cyklerne vinder over beplantning.
Flexzoner i Århusgade-kvarteret
I Århusgade-kvarteret i København, som er en nybygget bydel, tager lokalplan 463 højde for den potentielle kamp om kantzonen, og den prioriterer pladsen til ophold. Lokalplanen sikrer, at der kommer cykelparkeringspladser nok: 2½ plads per 100 m2 etageareal. Men den har også fokus på, at “hverken gader eller pladser bliver fyldt op med cykler”. Derfor skal to tredjedele af cykelparkeringen løses i den enkelte bebyggelse, og 40 % skal i konstruktion – altså kælder eller cykelskur.
Kun en tredjedel af cykelparkeringen må foregå i gaderne, og her skal cyklerne placeres i såkaldte flexzoner. Flexzonerne er arealer med en bredde på 2,1 meter mellem fortove og kørebaner. De må bruges til korttidsparkering af biler, til cykelparkering, ophold, træplantning, grønne bede og regnvandsopsamling.
Man kan diskutere, om cykelparkering i konstruktion optager for meget af den dyrebare plads i bebyggelsernes gårdrum. Måske skulle cykelparkeringen være presset ind i hovedbebyggelsen. Man kan konstatere, at heller ikke Århusgade-kvarteret er helt fri for cykler i kantzonerne. Men samlet set virker løsningerne, tror jeg, fordi de får fordelt cykelparkeringen flere steder.
Flexzonerne ser ud til at tage presset fra kantzonerne, så der stadig er plads til blomster og ophold. Og selvom de skal give plads til meget, så fungerer blandingen af cykelparkering, beplantning og siddepladser stadigvæk, ser det ud til.
Flexzoner i Århusgade-kvarteret. Her er der plads til både cykelparkering, beplantning og siddepladser. Flexzonerne fungerer desuden fint som markører, der adskiller forskellige typer trafikanter og grader af privathed og fællesskab.
Kan vi bruge løsningen andre steder?
Jeg synes, at flexzoner er en meget inspirererende løsning at have i byplanlæggerens værktøjskasse, fordi de fjerner en del af cyklerne fra facaderne. Det kan være en oplagt løsning i nye bydele med bebyggelser på omkring fem etager som i Århusgade-kvarteret.
I nye bydele med lavere bebyggelse kan flexzonerne være med til at udvide gaderummet, og det kan være uhensigtmæssigt, hvis man går efter smalle, intime gaderum. Og så ser det ud til, at flexzoner i Århusgade-kvarteret tager plads på bekostning af kantzonernes bredde, som nogle steder er helt ned til 0,6 meter.
Hvad med byernes eksisterende gader? Nogle steder handler det måske om at åbne beboernes øjne for, at kantzonerne er potentielle oaser med en siddeplads i solen. Men i Ålborggade er der både blomsterpotter og klatreroser. Det ser ud til, at der mangler plads til cykler andre steder end langs facaderne.
Måske kunne vi erstatte en bilparkeringsplads eller to med parkeringspladser til cykler ved hver hoveddør i en gade som Ålborggade? Jeg er godt klar over, at vi københavnske bilister klager over mangel på parkeringspladser allerede. Men hver gang vi fjerner én parkeringspladser til biler, kan vi skabe omkring otte til cykler.
